热议| 东瀛之鉴——人性化的功能与服务是ETC的推广利器！

2020年1月1日零时，取消高速公路省界收费站工程并网切换完成，至此，全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消。深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站是一项关系人民群众切实利益的民生工程，是真正实现老百姓“一脚油门踩到底”梦想的有效途径，在我国智慧交通建设进程中具有里程碑式意义。可是，并网切换完成后，高速公路ETC通行却迅速引发国人争议，一时间，高速公路撤站这一话题被推上了风口浪尖。

由于国家大力推广ETC，导致很多高速公路收费站人工车道迅速减少，而没有安装ETC的车主就要排队很久，造成人工收费车道或MTC车道严重拥堵。有过高速公路出行体验的车主应该都知道，造成高速公路收费站拥堵的诱因往往是MTC车道拥堵而非ETC车道。在笔者看来，其实只要大力推广和普及ETC的使用率，增大ETC用户量，就可以实现车辆快速上高速，减少拥堵，达到便利出行的目的。在高速公路完成撤站并网切换的初期阶段，像上海、佛山、天津、石家庄等市高速公路收费站都发生了严重的MTC车道拥堵现象，从而影响了ETC车道的正常通行，最终造成了整个收费站的拥堵。当时的某些路段收费站为了“响应”政府大力推广ETC的号召，居然打出了“未安装ETC的车辆不允许上高速”的标语，对于这种荒诞的宣传方式，也是遭到了不少国人的诟病。

取消高速公路省界收费站本是一件利民便民的大好事儿，奈何老百姓这次却并不怎么买账，反而表现出了不少抱怨和不满。笔者以为，一个真正好用、能给国人带来便利的东西或产品，是不需要太多宣传或政府干预和加持的，比如互联网技术的使用、智能手机的普及、电动车的出现等等。而ETC最为广大车主所诟病的：一是其带有“强迫性”的宣传方式，二是功能和服务不尽如人意。一言以蔽之，ETC的推广和使用确实不够“人性化”。有不少路人表示，当前，还有相当一部分车主不爱装或是不方便装ETC，比如单位用车，使用ETC会带来扣款报销上的一些问题；比如国内ETC采用的是“一车绑一卡”的方式，对于车辆比较多的家庭或用车不固定的车主来说，这种应用方式显得太不方便；政府本身对ETC的使用并未做强制要求，没有安装ETC的车辆依然可以走MTC车道，但是上了高速却发现，某些路段却采取了“一刀切”的手段，本来的便捷出行却成了“不便”甚至是“无法”出行……

笔者认为，ETC推广普及的关键在于服务而非技术，目前ETC应用所暴露出的种种问题，技术上能解决的都不是问题，运营管理和功能服务上的题问才是真正的问题！我国ETC在建设过程中，从设备研发到技术标准，借鉴最多的是日本的经验。20多年来，日本ETC发展进度要比我们快很多，ETC的使用率已达92.2%。中日两国在ETC发展上的这个差距，单纯从技术上来说，我们和日本的差距并不大，且相似点也比较多，主要的差距体现在ETC整体的成熟度上。日本ETC发展领先我们的一个重要原因是ETC相关的标准统一得更早，而中国由于各个省份自行建设，不同行政区间在协调上存在各种矛盾，直到2011年，交通运输部才正式发布了《收费公路联网电子不停车收费技术要求》，这直接导致我国ETC发展和日本之间出现了代差。2011年，国内标准刚刚推出之时，日本ETC使用率就已经达到了87%，将近9成。而直到2017年，国内ETC的使用率还只有3成。最近两年，因为我们有了90%这个硬指标，ETC的使用率才在政府的加持下，慢慢赶上来。其实，我们与日本在ETC推广使用上的差距，主要体现在功能的灵活性和服务的人性化方面，正如笔者在上文所提到的，一个真正能给国人带来便利的事物，一定是“以人为本”的，而不是把“需求”强加于人。他山之石，可以攻玉，在这方面，日本确实有值得我们学习和借鉴的经验。

首先，日本ETC的OBU设备可以与ETC卡分离，只要ETC卡里有钱，自己的ETC卡可以插在任何一辆车上使用，也可借给他人使用，灵活性较大；就算没有ETC卡，在汽车租赁公司也可以租到ETC卡。此外，日本不同车型的OBU设备是不一样的，收费标准也不一样，而ETC卡相当于一个属于你自己的扣款账户，这么一来，也就解决了同一张ETC卡在不同车型之间使用的问题，甚至连摩托车都可以插上ETC卡上高速（在日本摩托车是可以上高速公路行驶的）。国内的ETC是“一车一卡”，只能车主自己使用，且OBU固定安装在汽车的前挡风玻璃上。这样做虽然ETC的识别正确率高，但是灵活性和便利性差，当前挡风玻璃需要更换时也会比较麻烦，用户体验不佳。未来，中国的ETC建设有没有可能借鉴日本经验实现ETC卡的灵活使用？我想，这从技术上实现是不成问题的，问题的关键应该还是在运营管理和服务上。例如，若不法车主私自将车载OBU等设备进行破坏和改装，以此达到偷逃通行费的目的，这在事后的稽查上或许是个大麻烦。

其次，日本针对ETC的优惠政策更多。在政府的主导之下，国内ETC的优惠折扣力度大约是9-9.5折，银行有时也会搞些活动，但不是全国性、大范围的。但日本ETC优惠花样很多，力度也比较大。日本高速道路公团，针对不同类型、不同时段的车辆，都会给出一系列不同的优惠方法。以日本高速道路公团《平日通行费优惠办法》为例，总共有3类折扣时段：通勤折扣、早晚折扣、深夜折扣，折扣力度也不太一样。比如，“通勤折扣”规定“除了大都市近郊外，早晚通勤时段（上午6点-9点；下午5点-8点）通行费优惠一半，50%。”但是，这也有限制，只有总里程不超过100公里的车辆才可以享受优惠，所以你不能天天来跑。根据对日本ETC用户的相关调查，有45%人选择ETC是因为便宜。我国ETC在推广过程中，如果政府可以“松松手”，路公司等运营企业能够根据自身路段实际客流量和经营情况，多搞一些优惠政策，加大折扣力度，推出一些具有定时特色、地域特色等多元化的优惠方案或个性化的服务，通过市场竞争和商业化手段，一定可以实现ETC用户规模的迅速扩大。但是，多元化的优惠服务，在“便捷”了出行者的同时，就势必要“麻烦”运营管理者了。如果路公司、银行能够多花一些心思放在制定ETC优惠政策上，那老百姓也就多了一份舒心，我们的高速也会增添一份顺畅。

第三，针对ETC使用中出现的各种问题，日本有专门的处理社团。随着国内ETC用户数量的激增，并网切换后，ETC的各种问题一下子多了起来，相关新闻报道也层出不穷。出口不显示费用、扣费忽高忽低、天价ETC账单、车没开钱却扣掉了……一旦遇到这些问题，车主们很难找到一个统一解决问题的途径。这就好比，如果家里着火了，你的第一个电话一定是打给“119”；但是，如果ETC乱扣费，第一个电话打给谁呢？你在网上好不容易搜索到相关信息，一个电话打过去，有的人问：“这具体是怎么回事？”然后说：“这不归我管。”有的人说：“你去别家问问看。”就像皮球被踢来踢去……相比之下，日本针对ETC使用问题的解决办法，会由专业的处理社团负责，这方面的确值得我们学习。

除此之外，日本内阁府曾在发表的“世界最尖端IT国家创造宣言”中称，要实现世界最高水准的各种灵活利用的IT政策，并将“健全使用环境，实现在停车场等高速公路以外的设施也可以使用ETC等ITS技术，进一步提高ITS技术的便利性”作为“实现世界上最安全、环保、经济型道路交通社会”的努力之一。目前，除了高速公路和停车场以外，日本还将ETC应用于载车轮渡等方面。未来，ETC的使用范围还将推广到助力自行车充电站、汽车共享、饮食店的免下车购物等方面，进一步拓宽ETC的使用范围和功能服务。

以铜为镜，可以正衣冠；以史为镜，可以知兴替；以人为镜，可以明得失。在这次全球“新冠”疫情爆发期间，中国行之有效的防疫手段得到了全世界的认可，许多国家也纷纷借鉴和模仿。从他人的经验中，我们可以学到很多，可以看清和规划未来发展的方向，而在ETC方面，我们从日本ETC应用的成功经验中同样可以得到很多启示：纵观日本ETC发展历程，以政府为主导，以市场为主体，各类社会企业共同参与和推动，凭借灵活的商业手段，ETC产业得到了迅速发展。随着ETC应用场景的不断拓展，未来民众可以用ETC卡做更多的事情，从而更加主动地接受ETC。目前，我国ETC规模已经成熟，但ETC的拓展场景还处于萌芽阶段，未来仍然需要以需求为导向，进一步完善拓宽ETC的功能和服务。虽然日本ETC和我国相比确实好用不少，很多经验也值得我们参考，但借鉴不是照搬，要结合我们的基本国情，发展具有中国特色的ETC。笔者认为，在ETC未来的发展和推广中，如何在政府、厂商、业主、用户之间构建一条良性的商业生态链至关重要。“夫霸王之所始也，以人为本。”以人为本，是中国传统文化中的基本精神之一，“政之所兴，在顺民心”，ETC的应用只有真正让人民满意了，让百姓受益了，各企业、路公司等也才会从中真正获利，实现共赢的良性循环，智能交通才会可持续发展，让人民满意的交通才会实现，这样的交通政府人民也会更加拥戴！